Grimshaw jette un lien piéton au-dessus de la RD970 en Seine-Saint-Denis

Il y a, dans le vocabulaire administratif, des mots qui ne font rêver personne et qui décident pourtant de la vie quotidienne de dizaines de milliers de gens. « Franchissement » est de ceux-là. En Seine-Saint-Denis, département découpé par les faisceaux ferrés, tranché par l’A1 et l’A86, cousu de canaux et de départementales à quatre voies, ce mot désigne moins un ouvrage d’art qu’une réparation. Chaque passerelle y raccorde deux morceaux de territoire que l’ingénierie routière des années 1960 avait consciencieusement séparés. Qu’une agence britannique héritière du high-tech, connue pour ses gares-cathédrales et ses bulles botaniques, se voie confier une passerelle au-dessus de la RD970 en dit long sur le statut nouveau de ces objets : le petit ouvrage de génie civil est devenu un morceau d’architecture à part entière, et même, pour les collectivités, un instrument de récit.

Le franchissement, dernier monument civique disponible

Les municipalités n’ont plus les moyens de bâtir des théâtres et se méfient des grands équipements dont le coût de fonctionnement les étrangle vingt ans durant. Restent les infrastructures de mobilité, largement subventionnées, techniquement lisibles, et dont l’inauguration se photographie bien. La passerelle piétonne a hérité de la charge symbolique autrefois dévolue au beffroi ou à la maison du peuple : elle est visible de loin, elle porte un nom, elle se prête au geste. En Seine-Saint-Denis, cette conversion s’est accélérée dans le sillage des chantiers olympiques et du Grand Paris Express, qui ont multiplié les liaisons douces entre quartiers d’habitat, gares nouvelles et berges reconquises. On construit désormais des ponts pour marcheurs là où l’on n’aurait construit, il y a trente ans, que des trémies pour voitures.

Le risque est évident, et il faut le nommer : celui de l’objet-signal. Une passerelle spectaculaire, publiée dans les revues, cadrée au grand-angle depuis un talus, peut fonctionner comme une compensation symbolique. Elle décore la coupure au lieu de la résorber. Elle offre une image de couture à un territoire qui reste, au niveau du sol, organisé par la vitesse automobile. La question qu’on pose rarement aux maîtres d’ouvrage est pourtant simple : pourquoi faut-il monter de sept mètres pour traverser une route, plutôt que de faire ralentir la route ? Élever le piéton, c’est encore lui demander l’effort ; c’est acter que la chaussée est un fleuve qu’on ne domestique pas. Les meilleures passerelles sont celles qui assument cette contradiction et travaillent à la rendre supportable : pentes longues et régulières, largeur généreuse, absence de rampe-labyrinthe, éclairage qui ne laisse aucun angle mort, garde-corps qui protège sans emprisonner le regard.

L’ingénierie fine, dernier terrain de la culture numérique bâtie

Il y a une seconde raison, moins avouée, à l’attrait des architectes pour ces ouvrages : la passerelle est l’un des rares programmes où la performance structurelle reste visible à l’œil nu. Un bâtiment de logements cache ses efforts derrière l’isolant et l’enduit ; un tablier de trente ou soixante mètres les expose. C’est là que la culture numérique de l’atelier contemporain s’incarne le plus concrètement. Optimisation topologique, calcul vibratoire — un tablier piéton doit résister à la résonance provoquée par le pas synchronisé des foules, leçon apprise à grands frais par plusieurs ouvrages célèbres —, maquette paramétrique transmise directement aux machines de découpe de l’atelier de charpente métallique : la chaîne conception-fabrication s’est resserrée au point que le dessin est devenu, littéralement, un fichier d’usinage.

Cette virtuosité a un coût idéologique. Elle produit des objets extraordinairement efficaces et extraordinairement dépendants d’une filière industrielle mondialisée, dont l’acier et les assemblages soudés pèsent lourd au bilan carbone. Le paradoxe mérite d’être posé : on célèbre un équipement de mobilité décarbonée dont la fabrication concentre une intensité matérielle considérable. Les outils de calcul environnemental désormais intégrés aux logiciels de conception permettent d’arbitrer, de comparer un tablier mixte acier-béton à une solution bois lamellé, de réduire les sections. Encore faut-il que le calcul soit une contrainte de projet et non un argumentaire produit après coup.

Ce que l’on jugera dans dix ans

La vraie évaluation d’une passerelle ne se fait ni le jour de l’inauguration ni dans les reportages photographiques. Elle se fait un mardi de novembre, à dix-neuf heures, quand une adolescente décide si elle prend le raccourci ou le détour de six cents mètres. Elle se fait quand l’ascenseur tombe en panne pour la troisième fois de l’année et qu’une personne en fauteuil doit renoncer. Elle se fait quand la peinture cloque, quand les eaux de ruissellement rongent un appui, quand personne, au budget départemental, n’a provisionné l’entretien à quarante ans. Le grand impensé de l’architecture spectaculaire des infrastructures, c’est la maintenance — cette forme humble et continue du soin, sans laquelle le geste le plus élégant devient une ruine grillagée.

Souhaitons donc à ces ouvrages franciliens d’être moins des sculptures habitables que des outils fiables, et surtout d’être les premiers maillons d’un réseau : une passerelle isolée est une prouesse, une trame continue de chemins piétons et cyclables est une politique. La Seine-Saint-Denis, où la marche demeure le mode de déplacement dominant pour les trajets courts, mérite mieux qu’une collection de belles pièces détachées. Elle mérite qu’on relie enfin les reliures entre elles.